Raul Scalabrini Ortiz - Historia de los Ferrocarriles Argentinos

Los trabajos que se incluyen en este libro son fruto de una labor personal en que el autor no tuvo ni la mínima colaboración ajena, ni siquiera la del amanuense que copia documentos o verifica operaciones aritméticas elementales. Todo lo que este libro encierra es una obra personal, desde su concepción hasta la más pequeña de sus realizaciones.

En el transcurso de los años de investigación, el autor no tuvo más premio que la difamación y la calumnia defensiva de las inmensas fuerzas cuyo cimiento estaba socavado con el descubrimiento de la verdad histórica. Para la maledicencia, el autor fue sucesivamente un instrumento del oro ruso, del oro yanqui y del oro nazi, y cada vez que se detuvo por imperativo de la necesidad cotidiana o por no tener materialmente dónde publicar sus trabajos, se dijo que había sido doblegado por el oro británico.

Este libro demuestra documentalmente que el llamado Capital Ferroviario británico no es más que el producto del trabajo y de la riqueza argentinos capitalizados a favor de los financistas extranjeros, gracias a la delictuosa connivencia de los dirigentes políticos argentinos. En las contingencias a que está abocado el mundo debe ser considerado como una base en que puede fundarse la unidad de la nación. Con las enseñanzas y sentimientos que de su lectura se desprenden, este libro solo aspira a ser una de esas humildes piedras fundamentales que, hundidas en el silencio del subsuelo, soportan la gracia arquitectural de la futura estructuración argentina.

La historia del Ferrocarril Pacífico –cuya segunda parte completa la historia del Ferrocarril Andino- y las historias de los Ferrocarriles del Este y Trasandino y de los antiguos Ferrocarriles del Estado que integran esta edición completa, han sido agregadas tal cual fueron originariamente publicadas desde 1935 a 1946. Las circunstancias especialmente difíciles para el autor no le concedieron la tranquilidad necesaria para rehacerlas con más detalles. El autor lamenta no haber tenido más tiempo ni paciencia –a una edad en que ambas cosas siempre faltan- para detallar algunas maniobras típicamente financieras que quizás escapen a la desprevenida perspicacia del lector, en que merced a variantes casi imperceptibles una garantía de ganancia mínima se transforma en realidad en la constitución de un capital, por parte del Estado Argentino, que se entrega al contratista para su usufructo gratuito. Tal es el caso de las variantes que se introducen en la concesión del Ferrocarril Pacífico. La ley Nº 583 del 5 de noviembre de 1872 garantizaba una ganancia mínima del 7% a los constructores que invirtieran 14.800 pesos fuertes por kilómetro. Presupone la ley, como es lógico, que los contratistas son dueños del capital que se va a invertir. Pero el contratista Juan E. Clark, chileno de nacimiento, era un insolvente práctico. La ley nº 868 del 18 de septiembre de 1877 resuelve ese problema. El Estado Argentino crea un capital comprometiéndose a pagar directamente un 7% de interés a las acciones y títulos que emitan para formar el capital y entrega los fondos líquidos obtenidos al contratista para que éste lo emplee en la construcción de la línea. La única obligación que Juan E. Clark contrae es la de entregar al gobierno argentino la mitad de las entradas brutas que proporcionará el ferrocarril. Clark no cumplió nunca con esa obligación. Transfirió sus activos realizables a una empresa con matriz en Londres y se presentó en quiebra. Los futuros investigadores a quienes interese el tema podrán consultar el expediente en los archivos del Banco Nacional en Liquidación.

El 1º de Marzo de 1948, el gobierno argentino tomó posesión de todos los ferrocarriles extranjeros. Parecía que el telón definitivo había caído sobre un mundo colonial que solo ofrece recuerdos de miseria, de ignominia y de sucesiva destrucción de todos los esfuerzos argentinos para cimentar una nación verdaderamente libre e independiente. Pero detrás del desconcierto y de la confusión revolucionaria iniciada en 1955, han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Es evidente que ellos están trabajando en el más sigiloso secreto para endeudar a los actuales ferrocarriles del Estado argentino y facilitar las maniobras futuras de readquisición, muy semejantes a las que condujeron a la pérdida de la propiedad del primer ferrocarril argentino, el Ferrocarril del Oeste. Pero eso ya no es historia y será el tema de otros trabajos defensivos. El futuro dependerá de nuestra decisión.

10 de Agosto de 1957